Сесть за штурвал самолета в детстве мечтает почти каждый мальчишка. И не удивительно! Профессия интересная и к тому же высокооплачиваемая. Однако осуществить мечту получается далеко не у всех. Иначе почему во всей авиакомпании «Белавиа» нет ни одного пилота с брестской земли? Может, наши ребята после окончания учебы остаются в России (пилотов пассажирских самолетов в Беларуси не готовят)? Или уроженцы Брестчины не поступают в эти учебные заведения? Между тем в Беларуси проходят летную подготовку военные пилоты. И уж тут к детской мечте автоматически добавляется слово «служба». Трудно ли учиться в Военной академии, на каких летательных аппаратах постигают азы пилотажа курсанты и кому дорога в небо закрыта?
В здоровом теле...
Много ребят из Брестской области пытаются поступить на авиационный факультет Военной академии. Но из года в год это удается всего нескольким богатырям. Да-да, именно так их можно назвать. Потому что отбор на военные специальности ведется очень серьезный. И куда строже, чем на другие факультеты академии, отбирают парней для авиации.
У будущего летчика должна быть очень хорошая физическая подготовка и безупречное здоровье, - говорит выпускник академии, ныне пилот вертолета Станислав Гвоздь. - Сначала проходили медкомиссию в Бресте, потом в Минске. Это был не обычный профосмотр для поступления, а череда тестов на силу и выносливость. Мы и в барокамере сидели, чтобы проверить, как реагирует организм на изменения давления и нехватку кислорода. Нас раскручивали на специальном кресле - проверяли вестибулярный аппарат. Многие ребята, прежде чем поступать, сначала тренировались, готовили себя к этим проверкам.
Попасть на авиационный факультет могут только абсолютно здоровые ребята. Так что те, кого родители генетически наградили не самым лучшим зрением, увы, должны позабыть об обучении на летчика. В очках или линзах пилотировать «Боинг» или «МИ» никто не позволит. Много брестских ребят были «списаны» именно по состоянию здоровья.
Через тернии
Но, даже пройдя отбор из когорты «выше, быстрее, сильнее», можно остаться за бортом, если не показать хорошие знания на централизованном тестировании. Будущие пилоты должны сдавать такие «бреющие» на минимальных баллах предметы, как физика и математика.
Одним из тех, кому удалось взять высоту, стал уроженец Пружан, а сейчас пилот вертолета Аркадий Смоляк. Быть летчиком парень мечтал с детства, которое прошло рядом со 181-й боевой вертолетной базой, где до сих пор служит его мама. Путь в профессию оказался тернистым.
В выпускном классе я решил пойти по родительским стопам и поступить в Военную академию на авиационный факультет. Но мне не удалось набрать достаточное количество баллов, - рассказывает недавний выпускник авиационного факультета Военной академии. - Подался в Минский высший государственный авиационный колледж, чтобы хоть на шаг стать ближе к мечте. Однако там не обучают пилотов, а готовят инженеров, диспетчеров, радистов и др. К счастью, вскоре мечта сама повернулась ко мне лицом. Через две недели позвонили из академии. У них появилось вакантное место, и занять его предложили мне. Конечно, я не упустил такую возможность.
Вкус неба
Постигать общеобразовательные предметы, как рассказывают курсанты, не трудно. А вот физическая нагрузка намного выше, чем в других вузах, и уж будь добр, соблюдай дисциплину: подъем в шесть утра, в десять вечера - отбой. А между ними - теоретические и практические занятия, физподготовка, лекции, несколько часов на отдых. Зато к окончанию первого курса предоставляется возможность летать, причем самим.
Уже после первого курса мы совершили свой самый первый полет на планерах Л-13, - вспоминает Аркадий Смоляк. - Сначала летали несколько часов с инструкторами. Они показывали, как управлять летательным аппаратом и как действовать в особых случаях. А потом каждый курсант пилотировал сам. Все помнят свой первый полет. Конечно, было страшно, ведь понимаешь, что твоя жизнь в твоих руках. Но в то же время это незабываемое чувство - осознавать, что ты в небе. К тому же с высоты открываются потрясающие пейзажи.
Встреча на земле
В жизни курсанта академии немало традиций. К примеру, после того первого приземления пилот не имеет права сразу касаться земли. Подбегают однокурсники, достают его из кабины, подбрасывают вверх несколько раз. Потом держат свежеиспеченного пилота за ноги, а тот руками становится на землю и таким необычным способом обходит вокруг планера. Завершается сей обряд поцелуем в костыль (внешняя деталь аппарата).
У будущих пилотов самолетов традиция немного иная. Курсант выбирается из кабины, проходит по крылу самолета до самого края, затем разворачивается спиной к однокурсникам, закрывает глаза и падает к ним на руки. Те ловят своего «первопроходца», подбрасывают вверх три раза и уж потом опускают на землю. Приводят его в чувство с помощью ведра холодной воды и напоследок вручают полевые цветы.
Выйти из «штопора»
После второго курса «самолетчики» пилотируют Як-52. Как говорят сами курсанты, это еще не самая серьезная техника, а так, чтобы почувствовать вкус неба. А вот на старших курсах ребята садятся за штурвал военного самолета Л-39. Вертолетчики свои первые серьезные полеты совершают на Ми-2, а после пятого курса им доверяют управление боевыми вертолетами Ми-24 и Ми-8. И уж на военной технике ребята не просто бороздят небо, а отрабатывают военные применения: учатся пускать ракеты, сбрасывать бомбы, атаковать и вести фотострельбу по воздушным целям.
Дополнительную остроту обучению добавляет освоение опасных элементов пилотажа. Например, «самолетчики» совершают знаменитую «мертвую петлю». У пилотов «вертушки» свои «подвиги». К примеру, они сами должны ввести свой вертолет в «штопор» (вращение вокруг вертикальной поперечной и продольной оси с одновременным снижением по спирали малого радиуса), а затем вывести его из этого состояния. Кроме того, летают ребята не только в кабине, но и с парашютом. Обязателен минимум один прыжок в год. И всё это ради того, чтобы часть своей жизни провести в небе!
СВЕТЛАНА ЯЦЕНЮК
Как стать пилотом? Если вы задавались этим вопросом, вам будет интересно узнать ответ от пилота-любителя. Сегодня Sergei Vardomatski делится своим опытом обучения и получения пилотского удостоверения.
Как стать пилотом в Беларуси. Всё просто... Ну... Почти:
1. В первую очередь вам нужно пройти ВЛЭК. Это "Врачебно-Лётная Экспертиза". Это самый сложный этап. Реально. К большому сожалению, медицинские допуски в РБ родом из глубин СССР. Требования к пилотам-любителям, мягко говоря, завышены. Да и организация огорчает. Но тут не надо киснуть или злиться. Планомерно решаем задачу — и всё будет гут. Врачи нормальные, они живут в том, в чём живут. Главное — не оставлять нигде и никаких медицинских документов, т.к. они важнее реальности.
Если "не годен в сапоги" — откажут. Просите доп. обследование. Медицина — наука неточная. Далее думайте головой.
Учёба будет состоять из теоретической и практической части. Теорию вы, скорее всего, "пройдёте" в Академии Авиации. Расположена она в Чижовке. Ожидать, что вас там реально научат, не стоит. Это просто бумажка. Учиться вы должны сами и только сами. Плохо, но как есть. Дальше с инструкторами нагоните. Так что не парьтесь этими "100+ часов".
Практическая часть — это не менее 40 лётных часов, из которых 10 — самостоятельно. Реально "самостоятельно" не будет ни одного. В авиационных правилах есть коллизия, там самостоятельные часы должны быть "под руководством инструктора". Это трактуется регулятором как "инструктор должен быть рядом". Это плохо, т.к. вылетать самому надо часов через 16-18. Реальная учёба начинается, когда летаешь сам. Но как есть. Первый самостоятельный вылет у вас будет ПОСЛЕ получения пилотского.
Никому не говорите. Это реально косяк. Но или едим, или смотрите выше контакт школы в США.
По поводу цен. У «Даймонда» сейчас "за пилотское" — порядка 7500 евро на Viper SD4. У нас пока непонятно, т.к. не посчитали всё.
По поводу цены, так я реально считаю, что "цена за пилотское" не имеет значения. Нет никакого смысла в его получении ради получения. Что важно, так это определиться, ЗАЧЕМ вам это надо. Далее, исходя из цели, понять ваш, скажем так, месячный бюджет. К тому же, каждый учится в своём темпе. В нормальных странах и школах НЕТ фиксированного количества часов. Вы учитесь (и платите), пока не научитесь. Правильнее всего воспринимать это так же всегда. Бумажка не цель. Она вообще не имеет особого значения.
С другой стороны инструктор не будет вас разводить на "лишнее", т.к. вы точно так же и с пилотским к нему придёте. И снова придёте. И опять придёте. Это Life-long learning. Так что всё, как в аутсорсе команд. Поймите свой целевой месячный бюджет и контролируйте сроки и цели.
Вот, как-то так. Вопросы — велкам. Но всё, что я скажу, будет non-authoritative answer
А команда BookYourStudy напоминает, что на нашем сайте вы можете выбрать и забронировать место на и получить консультацию наших менеджеров по оформлению на обучение
Когда в последний раз вы летали на самолете? Неудивительно, если недавно. И, вероятно, уже налетали не одну тысячу километров. Да, спрос на услуги воздушного транспорта во всем мире растет. Сейчас речь идет о миллиардах перевозок туристов и товаров в год, о чем десятки лет назад никто и помыслить не мог. В 2030-х годах, прогнозируют специалисты, цифры увеличатся вдвое! И если пассажиропоток становится больше, запрос на услуги авиаперевозок растет, а инфраструктура воздушного транспорта развивается очень быстро, хватает ли специалистов, которые все это смогут обслужить? Где вырастить такое количество пилотов?
В прошлом году услугами «Белавиа» воспользовались 3 миллиона пассажиров, в этом году планируется взять на крыло 3,6-3,7 миллиона.
Фото Алексея ВЯЗМИТИНОВА
Воздушная тревога
Только представьте, что сейчас больше половины всех туристов мира перевозят воздушные суда! В будущем, по прогнозам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), станет только больше. А вот квалифицированных специалистов в области воздушного транспорта будет не хватать. Генеральный секретарь ИКАО Фан Лю несколько лет назад называла такие цифры: к 2036 году авиакомпаниям потребуется нанять около 620 000 пилотов. Не менее 80 процентов из них будут новичками в этом деле. Получается, что сегодня те, кто будет нужен авиации, возможно, даже не помышляют о выборе этой профессии. В данный момент проблема кроется не только в количестве специалистов, но и в их качествах. Вырастить тех, кто выполнит свою работу хорошо, - самая важная задача. Лучшие из лучших не молодеют, а им на смену не приходит большего количества специалистов, нужных рынку. Привлекать, переманивать тех пилотов, что есть сейчас, многие авиакомпании научились мастерски. В первую очередь высокими зарплатами, которые предлагают те регионы, где за последние годы в несколько раз увеличилось количество перевозок пассажиров воздушным транспортом. Например, в КНР. По данным «Ведомостей», зарплата пилота в Китае - от 17 000 до 25 000 долларов в месяц. Для примера, на сайте государственной службы занятости нашей страны в ОАО «Авиакомпания «Белавиа» приглашают на работу пилотов с заработной платой от 10 500 до 12 000 рублей. Меньше, да? Зато на родине. Что делать нам, чтобы специалисты оставались служить нашим летным «войскам»? Ведь у нашего национального перевозчика тоже воздушный трафик стремительно растет. Так, если в прошлом году услугами «Белавиа» воспользовались 3 миллиона пассажиров, в этом планируется взять на крыло 3,6-3,7 миллиона. А, к примеру, в 2016 году было 2,5 миллиона пассажиров.Сегодня у нашего перевозчика работают 107 командиров всех типов воздушных судов, 127 вторых пилотов. Из них 43 небелорусы: граждане России (32), Украины (3), Литвы (3), Кыргызстана (1), Казахстана (2), Туркменистана (2). Для того чтобы авиакомпания функционировала бесперебойно, необходимо 3-4 экипажа на одно воздушное судно. На данный момент этот комплект полностью соответствует авиационному парку. С начала года все пилоты нашего перевозчика совершили суммарно 11 634 полета. Много? Более чем достаточно.
Чтобы специальность по обучению летного состава для гражданской авиации появилась в 2020 году, работа над ней ведется уже сейчас.
Фото предоставлено БГАА
Лето - жаркое, голова - холодная
Чтобы понять весь спектр проблем, забот пилотов и, наоборот, преимуществ, мы пообщались с командиром воздушного судна «Белавиа» Виктором Броновицким . В летний сезон график пилотов напряженный. И это при том, что в жаркие месяцы летный состав в отпуск практически не ходит - работы невпроворот. Ближе к середине сентября, когда закроются полеты в Болгарию, а также к середине октября, когда прекратятся чартерные рейсы к Средиземному морю, они выдохнут. Хотя работа пилота подразумевает постоянное обучение. Экипаж, как правило, идет учиться английскому языку, отправляется на курсы повышения квалификации и, конечно, в отпуск. Нам нужны отдохнувшие и сильные авиаторы, верно? Несмотря на все трудности бытия, Виктор Броновицкий несколько раз акцентирует внимание: «Я очень люблю свое дело и поистине считаю, что профессия летчика - лучшая профессия на Земле».- Виктор Казимирович, какой путь проходит будущий пилот?
- Военная академия - единственный вуз в стране, где есть летный факультет (авиационный). В авиакомпании работает некоторое количество пилотов, которые перешли из военной в гражданскую авиацию. Этот переход связан с тем, что в военной авиации налет у пилотов небольшой, поступление новой авиационной техники ограничено. Поэтому многие специалисты дорабатывают до минимального возраста для выхода на пенсию (в основном это 45 лет), и так как еще профессионально сильны и здоровы, продолжают свою карьеру в «Белавиа». Но отмечу, что только после серьезной переподготовки.
Сейчас в авиакомпании есть несколько пилотов, окончивших Кировоградское, Сасовское, Бугурусланское, Краснокутское, Омское и Кременчугское летные училища, Сызранское высшее военное авиационное училище. Виктор Броновицкий рассказывает, что по обыкновению после окончания вуза молодые специалисты проходят входной контроль: изучают все процедуры авиакомпании, обучаются в сертифицированных центрах авиационной безопасности, перевозке опасных грузов и аварийно-спасательным процедурам:
- Такое обучение у нас проходят в Светлой Роще, а также в центре ИКАО, который располагается в Национальном аэропорту «Минск», и, конечно, в Белорусской академии гражданской авиации. Затем, когда все процедуры пройдены, будущему пилоту необходимо получить пропуск в Национальный аэропорт «Минск», ID-карту (crew member-сертификат) и пилотское свидетельство. На пилота заводится личное дело, если таковое отсутствует, но, как правило, после вуза такой документ есть у всех. После всех процедур летчик приступает к полетам по утвержденной программе ввода в строй действующих пилотов авиакомпании под присмотром опытных инструкторов и командно-летного состава.
Виктор БРОНОВИЦКИЙ: «Карьерные сложности присутствуют у всех, кто выбрал профессию пилота и хочет в ней расти и получать достойное вознаграждение».
Фото из архива «Белавиа»
Программа обширная: сначала пилот становится третьим членом экипажа - изучает стандартные процедуры, и только затем уже вторым пилотом. По окончании программы его проверяет шеф-пилот, после чего выдается допуск к самостоятельным полетам.
Что нужно сделать пилоту, чтобы попасть на работу к нашему авиаперевозчику? Первое - пройти конкурс на вакансию пилота. К слову, пробуют свои силы лишь те, кто уже имеет опыт работы. Если же за плечами у пилота окончание летного училища с отличием, то их «Белавиа» забирает по умолчанию. К конкурсу допускаются все, кто имеет отличное здоровье, диплом об окончании летного, гражданского или военного училища, а также знает английский язык не ниже четвертого уровня по шкале ИКАО. Это и логично: во всем мире связь между диспетчером и экипажем ведется только на английском языке.
- К тому же при обслуживании самолета пилоты проходят курсы в международном центре исключительно на английском языке. Что касается дополнительных критериев для отбора пилота на конкурсе, то я назвал бы один из таких: пилот - это человек с холодной головой, рассудком и горячим сердцем, - говорит Виктор Броновицкий.
«В небе тесно»
- Американский производитель самолетов «Боинг» в своих отчетах говорил о том, что только Азиатско-Тихоокеанскому региону к 2037 году понадобится 260 тысяч новых пилотов. Как думаете, где брать пилотов, высокого класса кадры, когда нынешние пилоты, увы, стареют?
- В своем отчете они не ошиблись, -
отвечает Виктор Казимирович. - Авиационные перевозки стремительно растут, ближайшей альтернативы им нет. Весь скоростной наземный транспорт требует крайне развитой наземной инфраструктуры, больших площадей под дороги, рельсы и другое. Наземный транспорт - это большие расстояния за большое количество времени. А в авиации необходимы только диспетчерские пункты, радиолокационное обеспечение и аэропорт - это занимает куда меньше места и ресурсов. Однако в связи с постоянным увеличением рейсов даже в небе становится тесно. Что касается возраста, то наше законодательство позволяет летать до 65 лет при условии соответствия своей профессии по здоровью. «Белавиа» взяла курс на омоложение летного состава несколько лет назад: средний возраст наших пилотов - 45 лет.
Качественную подготовку авиационных специалистов можно обеспечить, сделав упор на два ключевых фактора: человеческий ресурс академии авиации и развитие материально-технической базы.
Свежие специалисты - это здорово, но старая школа в цене и сейчас. Виктор Броновицкий говорит, что пилоты былой закалки еще летали на таких самолетах, как Ан-2, Як-42, имеющих стрелочную индикацию полета. Сегодня эта система устарела, пилотов учат летать с мониторами, где индикация всех параметров отображается в электронном виде. Помимо этого, на мониторе отображается маршрут полета с необходимыми поворотными пунктами. Проще говоря, самолеты нынче намного автономнее. Мой собеседник продолжает:
- Раньше все данные сообщались с земли по радионавигации. В целом управлять самолетом было сложнее. Не было таких тренажеров, как сейчас. Приведу пример: Full Flight Simulator - это тренажер, который практически является реальной кабиной самолета, он также позволяет сберечь топливо, ресурс самолета и двигателя. Тренажер может подготовить молодого специалиста намного качественнее. Хорошо? Да! Однако у пилотов старой школы есть свое преимущество: они тренировались в реальных условиях и имели больше опыта в подборе площадок при аварийной посадке. Это, согласитесь, преимущество. Опытные пилоты на дороге не валяются. Выбрать такой путь, профессию - значит заниматься кропотливым трудом. Это не только знания и умения, но и огромный опыт работы: в разных метеоусловиях, климатических зонах нашей планеты. Тот же Крайний Север - сплошные угрозы. Сахара - кардинально другие сложности: высокие грозовые очаги, интенсивные грозы, песчаные бури и так далее. В тропиках - ливни, грозы, быстрое испарение влаги, что, в свою очередь, связано с ухудшением видимости. Поэтому летчик высокого класса - тот пилот, который налетал не одну тысячу часов. Пилот, имеющий более 5 тысяч часов налета, - тот, кто облетал многие страны мира примерно в течение 10 лет.
Карьерные сложности присутствуют у всех, кто выбрал профессию пилота и хочет в ней расти, получать достойное вознаграждение. Каждый специалист определяет сам свою судьбу и карьерный рост. В «Белавиа», например, карьера - это стать первым пилотом, научиться управлять большим пассажирским самолетом, таким как «Боинг 737». Я бы не сказал, что наших летчиков сильно переманивают на работу в тот же Китай. Хотя такие предложения им поступали. Однако причин остаться на родине много. Для меня, например, это семья.
У каждого, конечно, свои мотивы работать здесь. Виктор Броновицкий приводит примеры: не все летчики из-за здоровья могут постоянно выполнять дальнемагистральные рейсы - это совершенно иная сложность исполнения работы, концентрация внимания и опасность для здоровья. Если такой перелет утомителен для пассажира, представьте, как чувствует себя пилот! Монотонному длительному перелету сопутствует кислородное голодание, со временем загустевает кровь, сбиваются биологические часы.
- Такие полеты - это движение через множество меридианов. Недаром после выполнения дальнемагистральных рейсов пилоты отдыхают 2-3 дня, -
добавляет Виктор Казимирович. - Многие специалисты этого не понимают и идут на такую работу. Да, там больше платят, однако ущерб для здоровья несоизмерим.
Количество авиационных перевозок увеличивается, специалисты для этой отрасли нужны по всему миру.
Фото Виталия ГИЛЯ
Кстати, о материальной составляющей: у наших пилотов заработная плата примерно на четверть меньше, чем, например, у летчиков «Аэрофлота». Причин несколько: Москва - один из самых «подвижных» в плане перелетов, а также один из самых дорогих городов мира. Плюс к этому у них есть дальнемагистральные рейсы. В «Белавиа» - нет.
- У нас зарплата нефиксированная - сдельная оплата труда. Она зависит от сезонности. Есть напряженный период работы, в основном лето, когда на 20 процентов больше налета. Но соглашаться на такую работу или нет, решает пилот. Также этот момент зависит от допуска медиков. Летом авиакомпания совершает много рейсов в Европу по чартерной программе, соответственно, и зарплата больше. Зимой налета меньше примерно на 50 процентов.
Как ни крути, ни одна высокая зарплата и красивая форма не покроют те риски, с которыми связаны пилоты каждый день. Скорость, как выразился командир воздушного судна, это величайшее благо для человечества и величайшая опасность. Если скорость в 9 раз больше, чем на авто, то при непредвиденном столкновении с землей, с другими летательными аппаратами или искусственными земными препятствиями шансов на выживание практически не остается. Помимо прочего, самолет - кладезь тонн горючих легковоспламеняющихся веществ, авиационного масла, топлива, высокого напряжения и другого.
- Пилот понимает, что, взлетев, он не сможет остановить или кардинально изменить ситуацию во время полета. Для того чтобы завершить полет идеально, необходимо как минимум сесть на аэродром назначения. В этой ситуации пассажиры будут здоровы, экипаж доволен, а техника цела, - подводит к главной мысли Виктор Броновицкий. - Чтобы вы понимали: на высоте 10-12 километров очень разреженная атмосфера. Если случится разгерметизация части самолета - беда. По сути, у человека есть порядка 20 секунд для обеспечения себя кислородом - такое оборудование имеется на бортах всех самолетов, вы его видели.
Для справки: у пилотов есть 12 минут, чтобы снизиться с критической высоты до высоты, приемлемой для жизни без кислородных масок.
Новости Беларуси. Любая нештатная ситуация такого рода в небе во время полета – это всегда дополнительный риск. Конечно, крайне нежелательный. Стресс не только для пилотов, но и пассажиров. Особенно если взглянуть на частоту воздушных происшествий в мире за последнее время.
Белорусские специалисты в гражданской авиации, к их чести и нашей радости, по всем пунктам на высоте.
Их стихия – небо. То самое, такое порой близкое и далекое. Где хочется рукой потрогать необузданные облака.
Мне всегда было интересно, как эти огромные машины легко взмывают в воздух.
Одни готовят крылатых пташек в алюминиевой оправе к полетам на земле, другие поднимают воздушных гигантов с сотнями пассажиров на борту в небо. И с легкого, но всегда выверенного разрешения авиадиспетчера, берут курс. Из Минска на ближнее и дальнее зарубежье.
Анатолий Старанович, декан факультета гражданской авиации Белорусской государственной академии авиации:
Мы отвечаем за них на этом этапе, а потом будет зависть наша жизнь, в том числе как они будут работать в нашей авиационной отрасли.
Безопасность состоит из двух элементов. Это безопасность полетов и авиационная безопасность. Этот процесс включает в себя и процедуры сертификации всех элементов, начиная от аэродрома, заканчивая воздушным судном. Сертификацию также персонала всего.
Единственное в своем роде учебное заведение в Беларуси, где для национального аэрофлота готовят персонал – Академия авиации. Здесь и среднее специальное образование, и высшее, и институт повышения квалификации. Практически весь спектр – от специалистов технического профиля до авиадиспетчеров. Но есть к чему стремиться.
Григорий Ловшенко, ректор Белорусской государственной академии авиации:
Становятся высокие планки по подготовке специалистов, в частности это и обучение наших специалистов в магистратуре в России, привлечение специалистов из авиационных предприятий, также создание филиалов кафедр. Поэтому уровень авиационного образование неуклонно будет возрастать.
Сердар и Азиз родом из Туркменистана. Ребятам, как свой путь профессиональный найти, душевные аккорды наиграли. И словно магнитом – учиться в Беларусь.
Азиз Халылов, курсант факультета гражданской авиации Белорусской государственной академии авиации:
Я изначально решил, что приеду учиться именно в Беларусь.
Сердар Балтаев, курсант факультета гражданской авиации Белорусской государственной академии авиации:
Преподаватели у нас очень хорошие, требовательные. Всегда поддерживают, помогают, пытаются передать нам свои навыки, поэтому я думаю, что стану хорошим специалистом.
О высоком уровне белорусской авиационной школы хорошо известно не только в Ашхабаде. Даже из Йемена к нам учиться приезжают. Потому как основывается весь процесс подготовки не только на совершенствовании методик. Выпускники со своим делом на твердое «ты».
Вот и Анастасия Сапежко – авиадиспетчер в будущем – уже сегодня точно знает: в их деле романтика – разве что вдохновение к тому, чтобы учиться, учиться и учиться.
Анастасия Сапежко, курсант факультета гражданской авиации Белорусской государственной авиационной академии:
На мой взгляд, авиадиспетчер – это человек стрессоустойчивый, который способен принимать решения в кратчайшие сроки, усидчивый. И, конечно, здесь не обойтись без знания английского языка.
А вот долгое время приходилось обходиться национальному авиаперевозчику без подготовленных в Беларуси пилотов. Тех, кто с военной авиации приходил, переобучали, но чтобы с ноля вырастить, возможности не было. Сегодня ситуация начинает по иному складываться, сообщили в программе «Неделя» на СТВ.
Можно отработать все (как внештатные, так и аварийные) ситуации в любое время суток при любых метеорологических условиях.
Этот тренажер открывает безграничные возможности. Здесь тебе и любой аэропорт, и все необходимое, чтобы, полетав виртуально, можно было на посадку уже реальную в смысле буквальном заходить только по приборам.
Андрей Мартынчик, инженер-инспектор по безопасности полетов авиационного учебного центра:
Если есть у человека желание продолжить свое обучение, получить профессию пилота-профессионала, то этого достаточно для того, чтобы в дальнейшем без труда освоить любой тип современных воздушных судов.
А теперь от практики на земле переходим к полетам в небе. В авиационном центре есть и оригинальные прототипы тренажера – легкие самолеты, на которых авиаторы становятся на крыло.
Ощущения практически те же: и управляемость, и маневренность, только в кровь уже приливает та самая, за которой и идут в покорители небес, романтика.
С инструктором в небе опасаться нечего. Но в жизни разное бывает. Летают пассажирские лайнеры и в страны другие, и в погодные условия разные, да и пассажиры бывают импозантные.
Анатолий Ксензов в гражданской авиации почти не одну тысячу часов накрутил. И у штурмана не раз мурашки по коже пробегали.
Анатолий Ксензов, диспетчер по планированию воздушного движения авиационного диспетчерского пункта ДОСААФ:
Были случаи разные. Один полет на другой не похож. Они зависят и от времени суток, от рельефа местности, метеорологических условий.
Под безопасностью полетов скрывается целый комплекс мер. Начинается все со входа в аэропорт. Затем – обслуживание техники и профессионализм экипажа.
Александр Апет, заместитель начальника управления государственной инспекции по безопасности полетов и авиационной безопасности департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь:
Прошли в Республике Беларусь несколько аудитов международной гражданской авиации как в области безопасности полетов, так и в области авиационной безопасности. И уровень в обоих составляющих безопасности признан в Республике Беларусь очень высоким.
Курсируют в Национальном аэропорту самолеты ежедневно десятками. За весь этот поток пассажиров, на каждом из этапов, отвечают также люди. И даже несмотря на возможности современной техники, место для человеческого фактора никто и никогда не оставляет.
Два современных четырехместных австрийских самолета с белорусскими флагами на борту, прибывших весной на аэродром «Мачулищи», фактически олицетворяют новую эру в развитии нашей авиации. Именно за их рычагами управления этой осенью сможет оказаться едва ли не каждый желающий. На днях сертификат на обучение будущих пилотов для гражданской авиации получил единственный на нынешний момент у нас авиационный учебный центр - «Даймонд». Впрочем, для журналистов «СБ» эта новость стала лишь информационным поводом. И мы со своей высоты решили понять, есть ли будущее у подобных заведений.
Набор высоты
Бывшему командиру 50–й смешанной авиационной базы полковнику Вадиму Кирилюку после увольнения из части менять место работы, по сути, не пришлось. Точно так же, как и предыдущие 15 лет, каждое утро он появляется на аэродроме «Мачулищи». Теперь здесь базируются не только военные. Место указом Президента выделили и гражданским.
Кому, как не Вадиму Анатольевичу, знать, какой это трудоемкий процесс - открыть авиационный учебный центр. В одном из кабинетов замечаю шкаф, набитый толстыми папками. Согласование с департаментом по авиации всех необходимых документов, получение всевозможных разрешений и сертификатов заняло без малого полтора года. Учить новичков будут профессионалы, у которых за плечами тысячи часов налета на «Илах» и «Анах». Учредителями выступили унитарное предприятие «Белспецвнештехника» в лице генерального директора Сергея Борисенка и одна из российских компаний. За стеной обнаруживаем современный тренажер, полностью имитирующий кабину учебного самолета. А за окном своих первых пассажиров ждут и сами миниатюрные Da–40. Экономные, топлива расходуют в несколько раз меньше, нежели привычные учебные «Яки». Сажусь на место пилота и понимаю: они только–только с заводских стапелей. Даже специфический запах еще не выветрился.
У нас процесс построен на высокой профессиональной основе. Мы сотрудничаем с Минским государственным высшим авиационным колледжем, где будем проводить теоретическую подготовку. Кроме того, до нас никто не занимался подготовкой тренажерной, - делится планами Вадим Кирилюк.
Интерес к учебному центру уже есть. Чтобы получить «корочку» пилота–любителя, понадобятся примерно полгода и около 10 тысяч евро. Впрочем, у этой школы есть и стратегическая задача: готовить профессионалов - пилотов коммерческой авиации, которые смогут работать по найму. А значит, вполне возможно, удастся кардинально пересмотреть систему подготовки кадров для гражданской авиации. Ведь молодые кадры для Беларуси нынче обучают в Ульяновске. Вадим Кирилюк рассуждает:
Для дальнейшей работы на «Боингах», «Эмбраерах» или «Аэробусах» обучение должно вестись как минимум на двухдвигательных самолетах. В недалеком будущем мы планируем приобрести такие - модели Da–42. Они схожи по оборудованию. После теоретической подготовки курсантам незачем уезжать в Ульяновск, их ждем мы. Во время обучения в России толковых ребят были случаи, им говорили: мол, зачем тебе возвращаться, мы станем платить гораздо больше. Если обучение будет в нашем клубе, меньше шансов на утечку кадров.
Рассчитывает руководство авиационного учебного центра и на госзаказ со стороны силовых структур, в частности иностранных. Пока же эта ниша занята, в том числе ДОСААФ. На коллегии общества в марте звучали цифры: в тамошних клубах прошли летную подготовку около 300 курсантов Военной академии и 10 курсантов министерства обороны Нигерии. И точка.
Чем раньше - тем лучше
В руках заместителя начальника отдела летных стандартов и поддержания летной годности департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Леонида Беды солидная стопка бумаг. Это иностранцы изучают возможность открыть в нашей стране собственные курсы по подготовке пилотов. Только за последнюю неделю поступило несколько таких предложений. Впрочем, одна из идей выглядит наиболее любопытной. Принадлежит она руководителю рижского клуба юных пилотов Александру Микитасю. Он считает: за штурвал нужно допускать уже старшеклассников:
- Цель - ознакомить их с основами авиации и дать реальные знания и навыки, необходимые для дальнейшего получения профессии. Во многих сферах крупнейшие фирмы ищут специалистов по всему миру, выделяют гранты на учебу способным ребятам. Ведь, если вы хотите получить картошку, вам легче ее вырастить самому, чем искать в диких зарослях? Так почему в авиации должно быть по–другому? Скажем, по моим данным, в США 500 тысяч частных пилотов и 300 тысяч самолетов. Это отличное поле для отбора в профессионалы. Там действует программа «Орлята», через которую за три года прошли несколько сотен тысяч детей. Их, к слову, обучают уже с восьми лет. Подобные проекты есть и у нас в Латвии. Да и гениальную советскую формулу забывать нельзя: «от модели - к планеру, с планера - на самолет». В тяжелых материальных условиях довоенного СССР она обеспечила подготовку 150 тысяч летчиков - больше, чем тогда было во всем мире. Это помогло выиграть войну и определить бурное развитие авиации и космонавтики. Потом система спецшкол, заводских и колхозных аэроклубов, кружков была уничтожена Хрущевым, но частично восстановлена в 60–х: кружки при домах пионеров и прочее.
История авиации и английский язык, конструкция летательного аппарата и его составляющих, безопасность полетов и управление воздушным движением, обслуживание и работа аэропорта, авионика - теорию ребята разберут досконально. Александр Микитась уверяет: уже на этом этапе становится понятным, что летчик - профессия избранных, требующая финансовых вложений. Происходит вполне естественный отсев, после которого остаются только действительно одержимые небом. Выходит, чем раньше человек поймет, что ему в самом деле интересно, тем лучше. В том числе для его кошелька.
Вопрос в том, что для тех, у кого есть деньги, это скорее игрушки, понты. Те же, кто действительно горит желанием, заплатить зачастую не может. Но, скажем, в Латвии можно взять кредит на образование. В Беларуси же хочу предложить всем причастным сторонам - например, «Белавиа», Военно–воздушным силам - сделать совместный план, чтобы начать работу на базе колледжа, - резюмирует Александр Микитась.
Наставники и новички
Чтобы подобные учебные заведения приносили прибыль, желающих стать пилотом, понятное дело, должно быть не один и не два. Нужно вести речь о хотя бы небольшом, но конвейере, выпускающем год за годом все больше специалистов. Но, скажем, дипломы Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации ежегодно получают 5 - 10 белорусов. А теперь зададимся резонным вопросом: не превысит ли предложение спрос? Заместитель генерального директора Национальной авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец заявляет: дефицита пилотов в авиакомпании нет. Наоборот, сейчас избыток резюме:
- В общем–то большой проблемы и не было. Лишь в определенный момент, когда в России образовался глубокий кризис с летными кадрами: провалили подготовку. Авиакомпании тогда просто начали их друг у друга воровать. И ряд наших работников тоже туда уехали.
Кризиса действительно нет. Скажем, по разным причинам списывается очень много военных летчиков: по возрасту, по здоровью. Они не уходят на пенсию, а переходят в гражданскую авиацию. Но переломный момент уже подошел. Летного состава хватать скоро перестанет. Возраст многих пилотов подходит к критическому, - парирует Вадим Кирилюк.
И действительно. Стоит взглянуть на цифры, обнародованные порталом AviationCV. В ближайшие 20 лет мировой авиации понадобится еще 460 тысяч пилотов, в частности Европе и странам СНГ - 102 тысячи. Около 500 человек ежегодно уходят на пенсию в одной лишь России. Значит, выручат новички? Впрочем, Игорь Чергинец категоричен: в авиакомпании должна сохраняться преемственность поколений, когда пилоты опытные становятся наставниками для вчерашних юнцов. Мол, если завтра за штурвалами окажется 50 процентов молодых, это может напрямую повлиять на безопасность полетов:
Естественно, большая часть наших пилотов - с солидным опытом. Молодежи, только–только пришедшей из училищ, не так уж и много.
Компетентно
Леонид Беда, заместитель начальника отдела летных стандартов и поддержания летной годности департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций:
Желающих пробиться в небо очень много. Но для любителей требования в нашей стране одни, для профессионалов - совсем другие. Например, наличие соответствующего среднего специального или высшего образования. У большинства авиакомпаний Евросоюза требований по образованию, напротив, нет. Поэтому пока авиационные клубы могут обучить, но не дать профессию. Что касается клуба юных пилотов, то подобные в советские годы существовали при каждом учебном авиационном заведении. Они были частью единой системы военно–патриотического воспитания молодежи. Надо понимать, на это выделялось достаточно большое количество денег. Можно и сейчас заниматься подобным воспитанием с точки зрения авиации. Если есть деньги - самому, нет - при поддержке спонсоров, партнеров, например БРСМ или центров детей и молодежи. А вот профессиональная подготовка старшеклассников - это уже вопрос другой. Скажем, согласно нашему законодательству, садиться за штурвал учебного самолета пилоту–любителю можно лишь с 17 лет.